Nieco dłuższy od poprzedniego. Będzie miał 184,50m długości i szerokość 14,70 m, czyli sporo więcej niż poprzednik, który miał tylko 10 m.
Koło Wizny (droga krajowa nr 64) trwa budowa nowego mostu przez rzekę Narew. Droga krajowa nr 64 ma 46,9 km długości, biegnie przez obszar woj. podlaskiego, łącząc Piątnicę Poduchowną koło Łomży ze Starym Jeżewem w pobliżu Białegostoku. Nowy obiekt nad Narwią połączy rowerowe szlaki Euro Velo oraz Green Velo. Zacznijmy temat od przedstawienia ekipy inżynierskiej, kierującej realizacją.
Przedmiotem omawianego zadania inwestycyjnego jest rozbiórka starego oraz wykonanie nowego obiektu mostowego, drogi objazdowej z mostem tymczasowym, po którym będzie odbywał się ruch pojazdów w czasie wykonywania rozbiórki starego i budowy nowego mostu.
Istniejący tu most był mocno uszkodzony, co ograniczało jego przydatność użytkową, a wobec ciągłego wzrostu natężenia ruchu i zwiększającego się tonażu pojazdów nie dawał możliwości jego przebudowy lub wzmocnienia. Most ten, powstały w 1962 r. składał się z siedmiu przęseł o całkowitej długości 182,25 m. Schematem statycznym każdego przęsła była belka swobodnie podparta. W przekroju poprzecznym ustrój nośny to siedem prefabrykowanych dźwigarów sprężonych o rozstawie osiowym 1,33 m. Szerokość jezdni między krawężnikami wynosiła 7 m. Po obu stronach obiektu znajdowały się kapy chodnikowe o nawierzchni bitumicznej i szerokości 1,25 m. Do balustrad, na krawężnikach pomostu, była przymocowana taśma typowa, stosowana w barierach ochronnych. Zgodnie z dokumentacją archiwalną, istniejący obiekt posadowiony był pośrednio na palach żelbetowych 30×30 cm. Masywne podpory pośrednie wykonano w formie betonowych „tarcz”. Przyczółki o kształcie litery c wykonane były w formie klasycznych, betonowych, masywnych korpusów z podwieszonymi żelbetowymi skrzydłami równoległymi do osi obiektu. Pozostałe parametry mostu to: rozpiętość przęseł – 2×24 m, 3×27 m, 2×24 m; kąt skrzyżowania z przeszkodą – ok. 90 stopni; klasa drogi – G; nośność szacunkowa – 30 i klasa obciążenia – wg Pn-57/B-03320.
Rozbiórka starego mostu rozpoczęła się w połowie czerwca br. i będzie się odbywać w trzech etapach. Pierwszy to roboty przygotowawcze i rozbiórka wyposażenia obiektu. W tym czasie zostanie sfrezowana nawierzchnia obiektu wraz z częścią dojazdów, zostaną zdemontowane bariery drogowe oraz balustrady. Zostaną też rozebrane kapy chodnikowe. Etap II – rozbiórka przęseł i podpór mostu. Prace będą prowadzone przy użyciu ciężkiego sprzętu, wyposażonego w młoty hydrauliczne i szczęki. Rozbiórka przęseł znajdujących się nad rzeką będzie prowadzona z jednostek pływających (barek), których podesty zostaną dodatkowo zabezpieczone deskami i kantówkami przed spadającymi odłamkami żelbetowymi. Rozbiórka pozostałych elementów będzie prowadzona z poziomu obiektu i poziomu terenu. Podpory pośrednie istniejącego mostu w tym etapie zostaną rozebrane tylko do pewnego poziomu z uwagi na to, że planowane jest ich wykorzystanie do podparcia szalunku ustroju nowego mostu.
Etap III – rozbiórka pozostałych elementów, które będą wykorzystywane do podparcia ustroju nowego mostu. Prace będą prowadzone przy użyciu ciężkiego sprzętu budowlanego wyposażonego w młoty hydrauliczne i szczęki do cięcia żelbetu i stali. Rozbiórka w tym etapie będzie prowadzona z poziomu terenu. Planowany termin wykonywania ostatnich robót to wrzesień-październik 2025 r.
Most tymczasowy został zlokalizowany równolegle do docelowego od strony wody górnej. Umożliwia on prowadzenie ruchu kołowego i pieszego.
Jako konstrukcję niosącą tymczasowego mostu wykorzystano elementy składanego stalowego mostu drogowego Acrow 700XS. Jego przyczółki stanowi żelbetowa ława (ze ścianką zapleczną) wykonana na zestawie płyt drogowych, które znajdują się na nasypie ograniczonym ściankami tymczasowymi ze stalowych grodzic. Filary tymczasowe stanowią podpory ażurowe z rur stalowych o średnicy 508 mm, stężone między sobą kształtownikami z ukształtowanymi izbicami od strony napływu wody chroniącymi przed pochodem lodu. Przewidziano dla każdego z filarów 2×4 szt. pali rurowych. Zwieńczeniem pali rurowych są oczepy z kształtowników IPE 500.
Podstawowe parametry mostu tymczasowego: długość całkowita – 113,15 m; rozpiętość teoretyczna przęseł – 36,58 m + 36,58 m +39,62 m; kąt skrzyżowania z przeszkodą – 90 stopni; szerokość jezdni – 7,20 m; szerokość chodnika – 1,50 m; klasa nośności – II (LM1).
Natomiast nowy most stały zaprojektowano jako obiekt o schemacie statycznym 5-przęsłowej belki ciągłej. Ustrój niosący ma konstrukcję z betonu sprężonego kablami stalowymi o wysokiej wytrzymałości. Ustrój zostanie oparty na podporach za pośrednictwem łożysk. Filary będą stanowiły masywne podpory z ukształtowanymi izbicami od strony napływu wody. Przyczółki masywne z korpusem wykonanym jako ściana czołowa wraz ze ścianami bocznymi oddylatowanymi na całej wysokości. Dla obiektu zaprojektowano posadowienie pośrednie.
Podstawowe parametry nowego mostu stałego:
- droga na obiekcie: droga krajowa DK64, klasa G,
- kąt skrzyżowania z przeszkodą: 90 stopni,
- klasa obciążenia: klasa I zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 1 sierpnia 2019 r. (Dz.U. z 29 sierpnia 2019 poz. 1642),
- układ statyczny: ciągły, 5-przęsłowy,
- konstrukcja przęsła: ustrój dwudźwigarowy z betonu sprężonego kablami stalowymi wysokiej wytrzymałości,
- szerokość całkowita: 14,70 m,
- geometria w planie: prosta,
- światło pionowe pod obiektem: min. 5 m,
- wysokość konstrukcyjna przęsłowa: ok. 1,93 m,
- minimalna grubość płyty: 0,24 m (na wsporniku); 0,26 m (w przęśle).
Po prawej stronie mostu powstanie chodnik dla pieszych, po lewej stronie – ciąg pieszo-rowerowy.
– Jeśli chodzi o nowy most, to tym roku planujemy wykonać wszystkie podpory – mówi Przemysław Simson, kierownik budowy. – Ze względu na betonowanie płyty ustroju w trzech etapach, mamy plan, aby również w tym roku wybetonować dwa z nich. Trzeci etap ustroju niosącego planowany jest na maj 2025 r. Obecna budowa jest nieco inna od dotychczas prowadzonych ze względu na przeszkodę, którą musimy pokonać – rzekę Narew. Rzeka jest w pewnym stopniu nieobliczalna i ma duży wpływ na kolejność prac, które prowadzimy. Na początku roku poziom wody w rzece bardzo się podniósł, co spowodowało zalanie stanowisk pracy w jej obrębie i zmusiło nas do wstrzymania robót w pewnym zakresie. W obecnej chwili, korzystając z barek do wykonywania robót w nurcie, martwimy się, żeby poziom wody za bardzo nie opadł, gdyż będzie za płytko i nie da się przemieszczać po rzece barkami, na których pracuje sprzęt ciężki. Na początku lipca mieliśmy rozebrane trzy przęsła starego mostu. Prace rozbiórkowe powinny się skończyć do końca miesiąca. Od połowy lipca planujemy rozpocząć roboty związane z wykonywaniem posadowienia nowego mostu – wbijanie pali żelbetowych oraz pogrążanie ścianek szczelnych traconych w obrębie podpór nowego mostu.
Całkowity koszt budowy nowego mostu na Narwi wyniesie prawie 50 mln zł. Przełożenie ruchu na nowy most zaplanowane jest na początek września 2025 r. Na tę chwilę termin zakończenia kontraktu to 23 października 2025 r.
Przemysław Simson, kierownik budowy
opracowała Barbara Klem
zdjęcia: Strabag
| Kierownik budowy: Przemysław Simson Kierownik robót mostowych: Maciej Rusiłowicz Kierownik robót drogowych: Bożena Anuszkiewicz Majster budowy: Michał Gielniowski Kierownik projektu: Jerzy Dąbrowski Inspektorzy nadzoru: Tadeusz Maciak (kierownik zespołu nadzoru, inspektor robót mostowych), Piotr Horosz (drogi), Kazimierz Batruch (el.), Michał Redo (teletechnika) Inwestor: GDDKiA Oddział w Białymstoku Wykonawca: Strabag |
Nieco dłuższy od poprzedniego. Będzie
miał 184,50m długości i szerokość 14,70 m, czyli sporo więcej
niż poprzednik, który miał tylko 10 m.
Koło Wizny (droga krajowa nr 64) trwa
budowa nowego mostu przez rzekę Narew.
Przedmiotem omawianego zadania
inwestycyjnego jest rozbiórka starego oraz wykonanie nowego obiektu
mostowego, drogi objazdowej z mostem tymczasowym, po którym to
będzie się odbywał ruch pojazdów w czasie wykonywania rozbiórki
starego i budowy nowego mostu.
Istniejący tu most był mocno
uszkodzony, co ograniczało jego przydatność użytkową, a wobec
ciągłego wzrostu natężenia ruchu i zwiększającego się tonażu
pojazdów nie dawał możliwości jego przebudowy lub wzmocnienia.
Most ten, powstały w 1962 r. składał się z siedmiu przęseł o
całkowitej długości 182,25 m. Schematem statycznym każdego
przęsła była belka swobodnie podparta. W przekroju poprzecznym
ustrój nośny to siedem prefabrykowanych dźwigarów sprężonych o
rozstawie osiowym 1,33 m. Szerokość jezdni między krawężnikami
wynosiła 7 m. Po obu stronach obiektu znajdowały się kapy
chodnikowe o nawierzchni bitumicznej i szerokości 1,25 m. Do
balustrad na krawężnikach pomostu była przymocowana taśma typowa,
stosowana w barierach ochronnych. Zgodnie z dokumentacją archiwalną,
istniejący obiekt posadowiony był pośrednio na palach żelbetowych
30×30 cm. Masywne podpory pośrednie wykonano w formie betonowych
„tarcz”. Przyczółki o kształcie litery c wykonane były w
formie klasycznych, betonowych, masywnych korpusów z podwieszonymi
żelbetowymi skrzydłami równoległymi do osi obiektu. Pozostałe
parametry mostu to; rozpiętość przęseł: 2×24 m, 3×27 m, 2×24 m;
kąt skrzyżowania z przeszkodą: ok. 90 stopni; klasa drogi: G;
nośność szacunkowa: 30 i klasa obciążenia: wg Pn-57/B-03320.
Rozbiórka starego mostu rozpoczęła
się w połowie czerwca i będzie się odbywać w trzech etapach.
Pierwszy to roboty przygotowawcze i rozbiórka wyposażenia obiektu.
W tym czasie zostanie sfrezowana nawierzchnia obiektu wraz z częścią
dojazdów, zostaną zdemontowane bariery drogowe oraz balustrady.
Zostaną też rozebrane kapy chodnikowe.
Etap II – rozbiórka przęseł i podpór
mostu. Prace będą prowadzone przy użyciu ciężkiego sprzętu
wyposażonego w młoty hydrauliczne i szczęki. Rozbiórka przęseł
znajdujących się nad rzeką będzie prowadzona z jednostek
pływających (barek), których podesty zostaną dodatkowo
zabezpieczone deskami i kantówkami przed spadającymi odłamkami
żelbetowymi. Rozbiórka pozostałych elementów będzie prowadzona z
poziomu obiektu i poziomu terenu. Podpory pośrednie istniejącego
mostu w tym etapie zostaną rozebrane tylko do pewnego poziomu z
uwagi na to, że planowane jest ich wykorzystanie do podparcia
szalunku ustroju nowego mostu.
Etap III – rozbiórka pozostałych
elementów, które będą wykorzystywane do podparcia ustroju nowego
mostu. Prace będą prowadzone przy użyciu ciężkiego sprzętu
budowlanego wyposażonego w młoty hydrauliczne i szczęki do cięcia
żelbetu i stali. Rozbiórka w tym etapie będzie prowadzona z
poziomu terenu. Planowany termin wykonywania robót:
wrzesień-październik 2025 r.
W połowie czerwca uzyskano pozwolenie
na użytkowanie drogi objazdowej wraz z mostem tymczasowym i
przełożono ruch na objazd. Most tymczasowy został zlokalizowany
równolegle do docelowego od strony wody górnej. Umożliwia on
prowadzenie ruchu kołowego i pieszego w czasie rozbiórki
istniejącego mostu oraz na czas budowy nowego mostu stałego. Po
przełożeniu ruchu na nowy most, most tymczasowy wraz z objazdem
zaczęły być rozbierane.
Jako konstrukcję niosącą
tymczasowego mostu wykorzystano elementy składanego stalowego mostu
drogowego Acrow 700XS. Przyczółki stanowi żelbetowa ława (ze
ścianką zapleczną) wykonana na zestawie płyt drogowych, które
znajdują się na nasypie ograniczonym ściankami tymczasowymi ze
stalowych grodzic.
Filary tymczasowe stanowią podpory
ażurowe z rur stalowych o średnicy 508 mm, stężone między sobą
kształtownikami z ukształtowanymi izbicami od strony napływu wody
chroniącymi przed pochodem lodu. Przewidziano dla każdego z filarów
2×4 szt. pali rurowych. Zwieńczeniem pali rurowych są oczepy z
kształtowników IPE 500.
Podstawowe parametry mostu
tymczasowego:
długość całkowita: 113,15 m
rozpiętość teoretyczna przęseł:
36,58 m + 36,58 m +39,62 m
kąt skrzyżowania z przeszkodą: 90
stopni
szerokość jezdni: 7,20 m
szerokość chodnika: 1,50 m
klasa nośności: II (LM1)
Natomiast nowy most stały
zaprojektowano jako obiekt o schemacie statycznym 5-przęsłowej
belki ciągłej. Ustrój niosący ma konstrukcję z betonu sprężonego
kablami stalowymi o wysokiej wytrzymałości. Ustrój zostanie oparty
na podporach za pośrednictwem łożysk. Filary będą stanowiły
masywne podpory z ukształtowanymi izbicami od strony napływu wody.
Przyczółki masywne z korpusem wykonanym jako ściana czołowa wraz
ze ścianami bocznymi oddylatowanymi na całej wysokości. Dla
obiektu zaprojektowano posadowienie pośrednie.
Podstawowe parametry nowego mostu
stałego:
droga na obiekcie: droga krajowa DK64,
klasa G
kąt skrzyżowania z przeszkodą: 90,0
stopni
klasa obciążenia: klasa I zgodnie z
rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 1 sierpnia 2019 r. (Dz.U.
z 29 sierpnia 2019 poz. 1642).
układ statyczny: ciągły, 5-przęsłowy
konstrukcja
przęsła: ustrój dwudźwigarowy z betonu sprężonego kablami
stalowymi wysokiej wytrzymałości
szerokość całkowita: 14,70 m
geometria w planie: prosta
światło pionowe pod obiektem: min.
5,0m
wysokość konstrukcyjna przęsłowa:
ok 1,93 m
minimalna grubość płyty: 0,24 m (na
wsporniku); 0,26 m (w przęśle)
Po prawej stronie mostu powstanie
chodnik dla pieszych, po lewej stronie – ciąg pieszo-rowerowy.
– Jeśli chodzi o nowy most, to tym
roku planujemy wykonać wszystkie podpory – mówi Przemysław
Simson, kierownik budowy. – Ze względu na betonowanie płyty ustroju
w trzech etapach, mamy plan, aby również w tym roku wybetonować
dwa z nich. Trzeci etap ustroju niosącego planowany jest na maj 2025
r. Obecna budowa jest nieco inna od dotychczas prowadzonych ze
względu na przeszkodę, którą musimy pokonać – rzekę Narew.
Rzeka jest w pewnym stopniu nieobliczalna i ma duży wpływ na
kolejność prac, które prowadzimy. Na początku roku poziom wody w
rzece bardzo się podniósł co spowodowało zalanie stanowisk pracy
w jej obrębie i zmusiło nas do wstrzymania robót w pewnym
zakresie. W obecnej chwili, korzystając z barek do wykonywania robót
w nurcie, martwimy się, żeby poziom wody za bardzo nie opadł, gdyż
będzie za płytko i nie da się przemieszczać po rzece barkami, na
których pracuje sprzęt ciężki. Na początku lipca mamy rozebrane
trzy przęsła starego mostu. Prace rozbiórkowe powinny się
skończyć do końca miesiąca. Od połowy lipca powinny rozpocząć
się roboty związane z wykonywaniem posadowienia nowego mostu –
wbijanie pali żelbetowych oraz pogrążanie ścianek szczelnych
traconych w obrębie podpór nowego mostu.
Całkowity koszt budowy nowego mostu na
Narwi wyniesie prawie 50 mln zł. Przełożenie ruchu na nowy most
zaplanowane jest na początek września 2025 r. Na tę chwilę termin
zakończenia kontraktu to 23 października 2025 r.
Przemysław Simson, kierownik budowy
opracowała Barbara Klem
