Dobiega końca budowa nowej atrakcji turystycznej w regionie. To kładka pieszo-rowerowa nad Bugiem, uzupełniona o tyrolkę, która połączy Drohiczyn z gminą Korczew.
Inwestycja nie tylko ułatwi codzienne przemieszczanie się mieszkańców, ale też otworzy region na kolejnych turystów odwiedzających malownicze trasy wzdłuż Bugu – jednej z najpiękniejszych dzikich rzek w Polsce. I na jej brzeg zapraszam teraz Państwa. Plac budowy to niemal wspaniała urlopowa „miejscówka”.
Głównym celem budowy kładki jest całoroczne połączenie komunikacyjne dwóch brzegów rzeki Bug, które dotychczas w tym miejscu były skomunikowane jedynie sezonowo za pomocą niewielkiego promu.
Realizacja tego projektu to efekt współpracy trzech samorządów: powiatu siemiatyckiego oraz gmin Drohiczyn i Korczew, które wspólnie powołały do życia Związek Powiatowo-Gminny „Nad Bugiem” z siedzibą w Siemiatyczach. O jego historii mówi prezes – Radosław Konobrocki:
– Idea budowy kładki jest efektem wieloletniej współpracy samorządów Drohiczyna i Korczewa, które od lat realizują wspólnie różnego rodzaju projekty i inicjatywy na rzecz mieszkańców i rozwoju turystyki w regionie. Wcześniej nasze gminy realizowały wspólny projekt transgraniczny „Łączy nas Bug”. Kiedy pojawiła się możliwość pozyskania dodatkowego finansowania w ramach Rządowego Funduszu Polski Ład, zrodził się pomysł powołania związku powiatowo-gminnego, który miał być tworzony początkowo przez dwie gminy i oba powiaty. Ostatecznie, z uwagi na to, że powiat siedlecki nie wziął udziału w realizacji poprzedniego przedsięwzięcia, w 2023 r. Związek został utworzony przez tylko powiat siemiatycki i obie gminy.
Niedługo po powołaniu, Związek złożył wniosek o dofinansowanie budowy kładki nad Bugiem w ramach Rządowego Funduszu Polski Ład. Inwestycja otrzymała promesę wstępną, co pozwoliło rozpocząć przygotowania do realizacji. Następnie opracowany został program funkcjonalno-użytkowy i ogłoszono postępowanie przetargowe na realizację inwestycji w formule „zaprojektuj i wybuduj”. W 2024 r. podpisano umowę z firmą Mostostal Kielce S.A.
– Budowa kładki jest kolejnym etapem rozwijania infrastruktury łączącej oba brzegi Bugu – wyjaśnia celowość inwestycji Radosław Konobrocki. – Prom funkcjonuje już od blisko 14 lat i, z uwagi na intensywny okres użytkowania, wymaga coraz większych nakładów na utrzymanie i modernizację. Jednocześnie w ostatnich latach w regionie dynamicznie rozwija się infrastruktura turystyczna, w tym sieć ścieżek rowerowych. W ramach projektu „Łączy nas Bug” powstały nowe trasy i wieże widokowe. W ostatnich latach zbudowano dwa nowe mosty na Bugu w tym regionie. Naturalnym krokiem stało się więc poszukiwanie rozwiązania, które pozwoliłoby połączyć istniejące trasy rowerowe po obu stronach rzeki, tworząc nową, atrakcyjną trasę turystyczną i umożliwiając mieszkańcom oraz turystom łatwiejsze korzystanie z walorów przyrodniczych i krajobrazowych tego obszaru.
Lokalizacja kładki została wybrana nieprzypadkowo, ukształtowanie terenu pozwoliło znaleźć miejsce, w którym możliwe było stosunkowo ekonomiczne połączenie obu brzegów. Kładka połączy więc Drohiczyn z miejscowością Bużyska w województwie mazowieckim, po tzw. ruskiej stronie Bugu.
I tu, zatrzymajmy się na chwilę, by dowiedzieć się (albo przypomnieć) skąd się wzięła taka nazwa. Mowa o historycznej, lewobrzeżnej części miasta, która do późnych lat 80. XX w. była usytuowana po przeciwnej stronie rzeki Bug, widocznej m.in. z Góry Zamkowej. Nazwa wywodzi się z dawnego podziału Drohiczyna na część „lacką” (polską) i „ruską”. Przez wieki bowiem lewy brzeg Bugu stanowił część Drohiczyna, zwanego właśnie Drohiczynem Ruskim, zamieszkałą głównie przez ludność ruską. Przez pewien czas ta część miała nawet własne, niezależne prawa miejskie. Po rozbiorach Polski rzeka stała się granicą zaborów, a miejscowość utraciła status miejski i została przekształcona w wieś. Z biegiem czasu życie po drugiej stronie zamarło, a większość zabudowań zniknęła. Obecnie jest to mały, cichy przysiółek na drugim brzegu z nielicznymi, pojedynczymi zabudowaniami. I… Koniec historii, wracamy na plac budowy.
Prace, fizycznie, ruszyły w kwietniu tego roku. Projekt zakłada budowę kładki o łącznej długości ponad 140 m. Najbardziej imponujące jest przęsło główne – ponad 100-metrowy stalowy łuk nad nurtem rzeki. Jest to najbardziej wymagający inżynieryjnie etap budowy. Ze względu na rygorystyczne wymogi środowiskowe, konstrukcja nie może mieć podpór w korycie rzeki. Całość uzupełnią krótsze przęsła dojazdowe, a całość została oparta na solidnych żelbetowych filarach. Szerokość użytkowa trasy to 3 m, co zapewnia komfortowe i bezpieczne mijanie się pieszych i rowerzystów.
– Realizacja tego skomplikowanego technicznie i inżynieryjnie zadania jest dla nas codziennością, nasza firma ma na swoim koncie dużo tak poważnych inwestycji – ocenia Wiktor Adach, dyrektor pionu budownictwa mostowego Mostostal Kielce S.A. – Główną złożoność, w realizacjach typu „projektuj i buduj” stanowią uwarunkowania formalnoprawne, administracyjne oraz proces uzyskania wymaganych uzgodnień i decyzji. W tym przypadku mamy dwa brzegi, dwa województwa więc po dwa ośrodki decyzyjne. Wiązało się to z koniecznością prowadzenia uzgodnień i postępowań przed właściwymi organami. Ze względu na występowanie obszarów Natura 2000 były to Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska, natomiast z uwagi na lokalizację inwestycji w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki konieczne było uwzględnienie wymagań Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie. Żeglowny charakter rzeki oznaczał również uzgodnienia z właściwym Urzędem Żeglugi Śródlądowej, a historyczny charakter miasta – z właściwym Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. Do tego oczywiście organa administracji budowlanej. Skumulowanie tych uwarunkowań oraz konieczność prowadzenia postępowań w dwóch województwach sprawiły, że proces formalny prowadzący do uzyskania pozwolenia na budowę był znacznie bardziej złożony i czasochłonny niż sama realizacja inwestycji od strony technicznej. Jednocześnie chcę podkreślić bardzo dobrą współpracę z bezpośrednim zamawiającym. Kontakt jest szybki, a decyzje podejmowane sprawnie.
Podobne zdanie wyraża Monika Kosk, kierownik robót mostowych (na zdjęciu z własnym „pojazdem budowlanym”):
– Przy budowie na terenie Natura 2000 nie tyle ciężkie są prace inżynieryjne, co ilość obciążeń formalnych. Od strony mazowieckiej konieczne było przeprowadzenie prac wykopaliskowych pod całością projektowanego odcinka, co wstrzymało prace na „ruskim” brzegu na dwa tygodnie. W trakcie badań archeologicznych znaleziono m.in. połamane gliniane naczynia, klucze, stare ostrza noży – rzeczy, które świadczyły o bytności ludzi na tym terenie. Pod kątem technicznym… Sama długość przęsła stanowiła istotne wyzwanie pod względem konstrukcyjnym, jak i montażowym. Całość konstrukcji stalowej została wytworzona w wytwórni konstrukcji stalowych w Kielcach (należącej do wykonawcy) i dostarczona na plac budowy. Główne elementy tj. łuki i dźwigary zostały podzielone na trzy części, umożliwiło to ich transport na plac budowy. Montaż wymagał zastosowania tymczasowych podpór montażowych i odpowiedniego etapowania prac. Szczególne znaczenie miało precyzyjne wykonanie i połączenie poszczególnych elementów konstrukcji oraz prawidłowe przygotowanie dylatacji, co zapewni prawidłową pracę całego układu konstrukcyjnego pod wpływem obciążeń oraz zmian temperatury. Istotnym elementem procesu montażowego było również wykonanie i montaż łożysk na przęśle o tak dużej rozpiętości. Kolejnym, czekającym nas, wyzwaniem będzie betonowanie przęsła głównego, które wymaga odpowiedniego przygotowania zarówno pod względem logistycznym, jak i technologicznym. Układanie mieszanki betonowej rozpocznie się od środka przęsła, równomiernie i symetrycznie w obu kierunkach, w stronę podpór brzegowych. Wiąże się to z koniecznością jednoczesnej mobilizacji dwóch pomp do betonu, każdej o minimalnym wysięgu 70 m, co najmniej sześciu betonowozów oraz dwóch ekip odpowiedzialnych za układanie świeżej mieszanki betonowej. Prace przebiegają zgodnie z harmonogramem i obecnie (w połowie sierpnia) jesteśmy w trakcie szalowania płyty przęsła nurtowego.
I jeszcze ciekawostka – atrakcja nad wodą. Projekt budowy kładki uwzględnia przygotowanie konstrukcji specjalnego pomostu wychodzącego poza główny obrys kładki – infrastruktury pod linę. To dodatkowe ramię konstrukcyjne posłuży jako stabilna i bezpieczna platforma startowa do montażu stalowej liny zjazdowej. Tyrolka pozwoli chętnym na ekstremalny zjazd bezpośrednio nad nurtem rzeki Bug, co ma być unikalnym magnesem turystycznym w tej części Polski. Specjalny pomost techniczny startowy powstaje po stronie mazowieckiej. Wykorzystano fakt, że ten brzeg rzeki Bug jest wyższy, co naturalnie zapewnia doskonałą wysokość początkową do wykonania zjazdu.
– Pomysł pojawił się podczas jednej z „burz mózgów”, dotyczących zagospodarowania kładki i był inspirowany rozwiązaniami, które spotkałem w innych miejscach kiedyś podczas podróży – tłumaczy Radosław Konobrocki. – Uznaliśmy, że podobnej atrakcji nie ma w najbliższej okolicy, dlatego może ona stać się dodatkowym elementem przyciągającym turystów i ciekawą atrakcją dla osób odwiedzających ten region.
Wartość kontraktu to blisko 9 mln zł, a zakończenie prac planowane jest na październik tego roku.
Tekst i zdjęcia: Barbara Klem
| Kierownik budowy: Mateusz Rusiecki Inspektor nadzoru: Mariusz Prędota Wykonawca: Mostostal Kielce S.A. Projekt: Mostostal Kielce S.A., projektant: Przemysław Marczak Inwestor: Związek Powiatowo-Gminny „Nad Bugiem” Siemiatycze |
