S19 rośnie na każdym fragmencie

Cztery duże obiekty inżynierskie na odcinku niespełna 800 m trasy. Gigantyczny plac budowy. To najtrudniejsze tematy na ponad 10 km budowanej drogi.

Jesteśmy na budowie drogi ekspresowej S19 na odcinku: Krynice (od istniejącej DK65) – Dobrzyniewo – Białystok Zachód wraz z węzłem drogowym na połączeniu z drogą S8. A jesteśmy z kadrą inżynierską:

Budowa drogi ekspresowej S19 jest inwestycją o znaczeniu krajowym, stanowi bowiem początkowy odcinek międzynarodowej drogi Via Carpatia. Konieczność jej budowy wynika z potrzeby stworzenia tranzytowego układu dróg w Polsce.

Wyprowadzenie ruchu tranzytowego z obszarów miejskich, poprzez budowę drogi ekspresowej, jest korzystne dla obszarów miejskich, ponieważ ruch ciężki dezorganizuje i zakłóca życie mieszkańców. Powoduje uciążliwość: wypadki, hałas, spaliny, wibracje. Nakładając się na ruch miejski prowadzi do poważnego zatłoczenia ulic. Tranzyt przez miasto tworzy wąskie gardła na sieci dróg krajowych, zmniejszając jej przepustowość. Poprowadzenie ruchu poprzez nowo wybudowaną drogę ekspresową pozwoli uzyskać znacznie większe korzyści dla użytkowników i środowiska niż pozostawienie ruchu na dotychczasowym przebiegu. Zastosowanie ekranów akustycznych, w celu zabezpieczenia terenów mieszkalnych narażonych na zwiększoną emisję hałasu, powinno w znacznej części wyeliminować uciążliwości akustyczne.

Dla kierowców przejazd nową drogą ekspresową skróci czas i podniesie bezpieczeństwo przez zmniejszenie liczby skrzyżowań i zlikwidowanie bezpośrednich wjazdów na drogę z pól i posesji. Uspokojenie ruchu w miejscowościach podniesie komfort mieszkańców i zwiększy również ich bezpieczeństwo.

Potrzeba jakby jednoznaczna, zanim jednak wykonawcy mogli wejść na plac budowy trochę się działo w dokumentach. Bo… trzeba pamiętać, że umowa na realizację tej inwestycji była podpisana 19 maja 2021 r.

– Zacznijmy, może…, od petycji okolicznych gmin. Samorządy Dobrzyniewa i Choroszczy wystąpiły do inwestora o uwzględnienie ich oczekiwań, wynikających z konsultacji społecznych, o czym parę lat temu było dość głośno w mediach – przypomina Marek Golecki. – Dotyczyły one dobudowania dodatkowych dróg obsługujących tereny gminne. Petycje te pojawiły się tuż przed naszym złożeniem wniosku o ZRID, kiedy mieliśmy już praktycznie całą dokumentację przygotowaną. Po konsultacjach postulaty te zostały uwzględnione, wprowadziliśmy szereg zmian do projektu, polegających na doprojektowaniu tych kilku dodatkowych kilometrów dróg, ale to wydłużyło nam proces projektowania o kilkadziesiąt dni.

W efekcie wniosek o pozwolenie na budowę został złożony dopiero w 2022 r. Po czym decyzją administracyjną cała dokumentacja została przekierowana do Lublina, do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w celu weryfikacji. Temat wrócił na Podlasie po dziewięciu miesiącach. Procedura nabrała rozpędu, ale ostateczne zezwolenie na realizację zostało wydane dopiero w lutym br. i prace rozpoczęły się na dobre na początku tegorocznego sezonu.

Skoro już możemy, to co budujemy? Budujemy 10,5 km odcinek drogi ekspresowej będącej częścią S19.

– Zaczynamy od Krynic, na styku z istniejącą DK65 i kierujemy się w stronę Białegostoku omijając Dobrzyniewo Duże, by następnie przeprawić się przez rzekę Supraśl, rzekę Białą, istniejącą DK65 i tory kolejowe w Fastach i tym śladem dotrzeć do drogi ekspresowej S8 i tam połączyć obie „ekspresówki” węzłem drogowym typu koniczyna – tłumaczy Marek Golecki.

Odcinek skończy się tuż za tym węzłem, w szczerym polu. Od tego miejsca ma być realizowana zachodnia obwodnica Białegostoku. Inwestycja jednak przeciąga się w czasie i jest odkładana na kolejne lata.

Na opisywanej realizacji, front robót otwarty jest w każdym miejscu. Wykonawca prac drogowych podzielił inwestycję na dwa odcinki, które determinowały tory kolejowe uniemożliwiające przejazd. Realizacja ma oczywiście standard drogi ekspresowej, powstają dwie jezdnie po dwa pasy ruchu plus pas awaryjny, wszystko w konstrukcji bitumicznej. Trzynaście obiektów inżynieryjnych, z tym, że część to niewielkie przejazdy i przejścia dla małych zwierząt. Natomiast bardzo dużych obiektów jest pięć: dwa mosty nad rzekami: Biała i Supraśl, dwa wiadukty: nad drogą krajową 65 i nad torami kolejowymi i rzeczony już węzeł na S8. Olbrzymie nasypy do kilkunastu metrów wysokości, żeby odpowiednim łukiem przejść płynnie nad tymi wszystkimi przeszkodami. No i… dość rozległy plac budowy (uśmiech).

– Jest to dosyć trudna inwestycja, jeśli chodzi o logistykę – ocenia Marek Golecki. – Konstrukcja nie jest mocno skomplikowana i nie odbiega od tych, które realizujemy na innych tematach. Wszystkie drogi buduje się podobnie, tylko skala tej inwestycji jest inna. Problematyczny będzie odcinek kilkuset metrów, na którym są cztery obiekty. Do dwóch z nich, zlokalizowanych między rzekami (w odległości 300 m) nie mamy dojazdu, ale za to mamy pomysł na tymczasową przeprawę (uśmiech). Będziemy również prostować odcinkowo koryta rzek.

– Czytałem ostatnio na portalu BA artykuł o budowie Rezydencji Manufaktura w Białymstoku i śmiałem się w duchu, bo była mowa o dużym wykopie – 18 tys. m³ – komentuje Marek Golecki. – Taki wykop w drogówce jesteśmy w stanie zrobić w ciągu dwóch dni, jak ustawimy nasze największe sprzęty. Ale to był taki uśmiech ze zrozumieniem. Specyfika jest inna na każdej budowie, rozumiem. Tam jest budowa w centrum, na małej działce, z innymi wyzwaniami. My, jak te swoje pół miliona ton załadujemy na ciężarówki, to wyjdzie nam 20 tys. wywrotek z urobkiem.

Tylu kursów nie wytrzyma żadna z gminnych dróg, które otaczają tereny przyległe do budowy.

– Kwestią wymagającą zastanowienia było ustalenie, jak będziemy wywozić urobek i jak dowozić materiały na budowę – kontynuujemy rozmowę. – Mamy teren zurbanizowany, chcemy stwarzać jak najmniej szkód dla mieszkańców. W porozumieniu z gminą Dobrzyniewo Duże wykonaliśmy sobie dwie dodatkowe drogi technologiczne na ich terenie poza obszarem zabudowanym. Uważam, że było to bardzo dobre rozwiązanie, które ułatwiło nam pracę i pozwoliło na otworzenie wielu frontów robót. Zasadniczą realizację zaczęliśmy od wykonania dróg serwisowych, a nie ciągu głównego. Ten, z kolei, realizujemy obecnie równolegle od podbudów kruszywowych po warstwy bitumiczne, na odcinku od Krynic w kierunku Białegostoku.

Wytwórnia masy bitumicznej jest zlokalizowana w Drahlach pod Sokółką, logistycznym wyzwaniem jest zapewnienie transportu masy bitumicznej . Masa musi przyjeżdżać w odpowiedniej temperaturze, która będzie umożliwiała jej wbudowanie. Wyjeżdżając z wytwórni ma 170-180 st. C., a w momencie układania musi mieć co najmniej 160 st. C. Odległość 50 km robi swoje – dobrze, że mieliśmy upalne lato, a nawet wrzesień. Tegoroczna aura mocno pomagała. Ale… Trzeba zorganizować odpowiednią ilość środków transportowych w tzw. kółku, przynajmniej 20 samochodów, aby zapewnić ułożenie 1.600 t masy bitumicznej w dziennej działce roboczej. Całościowo jest tu do położenia 207 tys. ton masy bitumicznej.

Budowa drogi ekspresowej to jednak nie tylko piasek i bitum, ale również i beton i stal.

– W ramach kontraktu do wybudowania mamy, poza jedenastoma przejściami dla zwierząt w konstrukcji stalowej, 13 obiektów inżynierskich w postaci wiaduktów i mostów zarówno w ciągu jak i nad przyszłą drogą ekspresową – opowiada Maciej Mikiciuk, kierownik robót mostowych. – Do najbardziej wymagających należą: trzyprzęsłowe mosty nad rzekami, zlokalizowane na terenie zalewowym, wiadukt nad istniejącą linią kolejową Białystok – Ełk (Rail Baltica) oraz największy z obiektów na skrzyżowaniu istniejącej drogi ekspresowej S8 i przyszłej S19. Obiekt WS-12, bo takie ma oznaczenie, jest największym wyzwaniem logistycznym tej budowy. Wymagać będzie zarówno ogromnych nakładów pracy, ze względu na fakt, że w zasadzie składa się z czterech niezależnych trzyprzęsłowych obiektów inżynierskich, jak i zastosowania skomplikowanej, wieloetapowej czasowej organizacji ruchu, ze względu na konieczność pracy nad funkcjonującą drogą ekspresową S8 przy zachowaniu ciągłego ruchu samochodów po dwa pasy w każdym kierunku. Ciekawostką jest to, że obiekt WS-12 nie ma podpory pośredniej, a będzie wyposażony w jedno, prawie 30-metrowe przęsło środkowe obejmujące wszystkie jezdnie istniejącej drogi do Warszawy. Łącznie do wbudowania mamy prawie 3 tys, ton stali i 20 tys. m³ betonu.

Przy okazji budowy chcę przedstawić Państwu bliżej członka Izby, inżyniera z uprawnieniami do projektowania i kierowania robotami budowlanymi bez ograniczeń w specjalności drogowej. Marek Golecki jest absolwentem Politechniki Białostockiej (dyplom 2006 r.).

– Pierwsze dwa lata pracowałem w biurze projektowym, następnie trafiłem do firmy, która świadczyła nadzory nad inwestycjami przy budowie lokalnych dróg. Nie było to zajęcie zgodne z moimi oczekiwaniami, choć na początku było ciekawie, bo coś nowego. Jednak praca przy komputerze nie podobała mi się. W 2010 r. trafiłem na budowę. W związku z tym, że miałem doświadczenie w projektowaniu zostałem przypisany do działu technicznego i spraw związanych z dokumentacją projektową, czyli znowu sprawy administracyjne. Po dwóch latach dostałem propozycję przejścia na budowę odcinka drogi Bakałarzewo-Suwałki. To jednak wiązało się z dojazdami i delegacjami, co mi na tamten moment nie odpowiadało. Wróciłem do Białegostoku, od 2013 r. pracuję w Unibep. Zrealizowaliśmy kilka budów w podobnym składzie osobowym, rozpocząłem od odcinka Łomża-Nowogród – droga wojewódzka, potem była S8 od Wyszkowa do Ostrowi Mazowieckiej, potem S61 Szczuczyn-Ełk, a w 2023 r. płynnie przeszliśmy na obecny kontrakt. W związku z tym, że uzyskanie decyzji ZRID na odcinek S19 Krynice-Białystok Zachód się opóźniało od 2022 r, to w ubiegłym roku przebudowaliśmy w „międzyczasie” ul. Raginisa w Białymstoku – o czym już Czytelników informowałem (uśmiech). Praca inżyniera jest ciekawa, bo na każdej budowie jest coś nowego. Nie jesteśmy przypisami do jednego miejsca, nasz zawód pozwala nam się rozwijać i to jest fajne – co podkreśla każdy z kolegów. Nie ma rutyny, każda budowa przynosi inne problemy, inne sposoby rozwiązania, innych doświadczeń się nabywa.

Wartość umowy to 405.605.136,15 zł. Droga ma być gotowa na koniec 2026 r.

Barbara Klem

Zdjęcia: Barbara Klem, Unibep SA

Dyrektor kontraktu: Szymon Pawelec (Porr) Kierownik budowy: Tomasz Klekotko – (Unibep SA) Kierownik robót mostowych: Maciej Mikiciuk, Rafał Kwiatkowski, Maciej Niedzielak (Porr) Kierownik robót drogowych: Szymon Gremza, Michał Szumski, Dariusz Niewiński (Unibep SA) Technolog: Ewelina Sobiech (Unibep SA) Inżynierowie budowy: Karol Buśko, Sebastian Babiński, Krzysztof Kulesza, Mateusz Izbicki, Joanna Romaniak Inspektorzy nadzoru: Cezary Babiński (drogi), Adrian Kamieński (mosty), Eugeniusz Łązewski (branża sanitarna) Kierownik projektu: Łukasz Wasilewski, GDDKiA Inżynier kontraktu: Lech Grodzicki (Multiconsult) Inżynier rezydent: Cezary Gryko (Multiconsult) Projekt: Value Engineering Wykonawca: Konsorcjum firm: Porr (obiekty inżynieryjne) – lider i Unibep SA Bielsk Podlaski (drogi) – partner Inwestor: GDDKiA Oddział Białystok