To historyczna chwila dla powiatu siemiatyckiego i nadbużańskiej społeczności. To największa, jak dotąd, inwestycja drogowa w regionie. Ruszyła budowa mostu na Bugu.
29 lutego br. w Urzędzie Gminy w Perlejewie została podpisana umowa dotycząca budowy mostu na rzece Bug, który połączy miejscowość Granne w powiecie siemiatyckim z miejscowością Krzemień Wieś w powiecie sokołowskim.
Nowy most usprawni komunikację. Teraz najbliższy znajduje się w odległości ok. 40 km w okolicach Drohiczyna.
– Budowa nowej przeprawy mostowej zwiększy przepływ ruchu turystycznego, co będzie korzystnie oddziaływało na turystykę prowadzoną przez mieszkańców nadbużańskich miejscowości, położonych na terenie powiatu siemiatyckiego – mówi Marek Bobel, starosta siemiatycki. – Otworzą się również nowe obszary inwestycyjne, a połączenie dwóch powiatów i województw nowoczesnym mostem, otoczonym nową infrastrukturą drogową, będzie potężnym gospodarczym impulsem rozwojowym dla całego naszego regionu.
Most na Bugu jest wspólną inwestycją sześciu samorządów: województwa podlaskiego i mazowieckiego, powiatu siemiatyckiego i sokołowskiego, gmin Perlejewo i Jabłonna Lacka. Liderem jest powiat siemiatycki. Prace nad projektem trwały kilka lat. Samo wyłonienie wykonawcy zajęło kilka miesięcy. Na koniec 2023 r. udało się zakończyć postępowanie przetargowe. Budowa przeprawy mostowej przez rzekę Bug wraz z drogami dojazdowymi łączącymi drogę gminną nr 390303 B w m. Krzemień Wieś, gmina Jabłonna Lacka, powiat sokołowski, województwo mazowieckie z drogą powiatową nr 1728 B w m. Granne, gmina Perlejewo, powiat siemiatycki, województwo podlaskie – uważamy więc za rozpoczętą.
Przekazanie placu budowy odbyło się w dniu podpisania umowy. Most będzie miał długość 412 m i szerokość od 11,7 do 13,7 m. Po „naszej” stronie wybudowana zostanie droga o długości ponad 300 m, a po stronie powiatu sokołowskiego – 1,8 km. Droga będzie miała kategorię drogi, gminnej, ale zaplanowano szerokość jezdni 7 m, zachowując parametry drogi krajowej. Powstaną chodniki i ścieżki rowerowe.
– Powstający most to obiekt inżynierski MD-1 – o szczegółach technicznych mówi Marek Radziszewski, kierownik robót. – W schemacie statycznym jest belką ciągłą o sześciu przęsłach, opartą przegubowo na podporach za pośrednictwem łożysk garnkowych. W przekroju poprzecznym ustrój nośny stanowi sprężona skrzynka jednokomorowa ze wspornikami o zmiennej szerokości w zakresie 13,7-17,74 m. Osie podpór w planie zorientowano w układzie ortogonalnym do osi trasy. Podpory obiektu znajdują się w strefie zalewowej na obszarze szczególnego zagrożenia powodziowego. Dojazd do obiektu wykonany będzie na nasypie ograniczonym skrzydłami przyczółkowymi. Dodatkowo do obiektu od strony podpory nr 1 oraz podpory nr 7 dochodzą pochylnie KL-1 oraz KL-2. Ciekawy jest sposób realizacji mostu. Budowany jest on bowiem w technologii nawisowej nad korytem rzeki bez ingerowania w nie. Przęsło nurtowe ma rozpiętość 110 m.
Metoda nawisowa stanowi idealne rozwiązanie do budowy mostów o rozpiętości przęseł od 70 do 200 m, o wysokich filarach oraz w przypadku, gdy nie ma możliwości oparcia deskowania na podłożu ze względu na warunki terenowe. Dzięki niej możliwe jest wykonywanie obiektów i pokonywanie takich przeszkód, jak cieki wodne, istniejące drogi, czy linie kolejowe. Brak podparcia przęsła za pomocą tradycyjnych rusztowań znacząco zmniejsza powierzchnię placu budowy i pozwala realizować obiekty przy zachowaniu ciągłości ruchu drogowego oraz minimalizacji ingerencji w ekosystem.
Realizując obiekty metodą wspornikową, wykonuje się odcinki konstrukcji przy użyciu deskowania, które zamocowane jest do wózka przejezdnego w schemacie statycznym wspornika. Schemat statyczny obiektu zmienia się w belkę ciągłą dzięki połączeniu w kluczu zwornikiem dwóch wsporników.
Na samym początku realizowany jest filar mostu z segmentem startowym dźwigara, który może być podparty za pomocą podpór tymczasowych lub utwierdzony w filarze – w naszym przypadku będą podpory tymczasowe. Zależy to od schematu statycznego, który został przyjęty w projekcie wykonawczym. W kolejnym etapie, na segmencie startowym instaluje się wózki formowania nawisowego, czyli przesuwne konstrukcje stalowe, do których podwiesza się konstrukcję deskowania. Wózki te przejmują obciążenia od ciężaru mieszanki betonowej wykonywanego segmentu ustroju. Betonowane segmenty będą tu miały 3,5 i 5 m. Następnie, po otrzymaniu wymaganej wytrzymałości betonu i sprężeniu dźwigara, deskowanie zostaje odspojone. Przy wykorzystaniu urządzeń hydraulicznych następuje przejazd wózka, gdy znajdzie się on w miejscu kolejnego etapu, ustawiany jest geodezyjnie. Wówczas można rozpocząć zbrojenie i betonowanie następnego segmentu.
Prace rozpoczęto od wytyczenia terenu inwestycji. Przystąpiono do wycinki i karczowania lasów. Zajęto się zdjęciem ziemi urodzajnej, czyli tzw. odhumusowaniem. Obecnie trwają prace związane z budową dróg technologicznych jako dojazdy do podpór mostu. Rozpoczęto także wbijanie ścianek szczelnych i wbijanie pali prefabrykowanych żelbetowych – są to elementy posadowienia mostu.
– Za największe wyzwanie na budowie uważam wykonanie posadowienia podpór mostowych przy obecnym, bardzo wysokim stanie poziomu wody na Bugu – ocenia Marek Radziszewski. – Wymaga to dużych nakładów na wykonanie platform roboczych i zabezpieczenie brzegów rzeki ściankami szczelnymi. Jedna z podpór znajduje się bezpośrednio przy nurcie rzeki, obecnie jest to słup wody głębokości 4 m przy silnym nurcie. Kolejnym wyzwaniem jest wybudowanie ustroju mostu żelbetowego zachowując reżim środowiskowy w obszarze Natura 2000. Wymogiem jest zachowanie żeglugi na rzece i jak najmniejsze ingerowanie w tereny zalewowe. Wymogi te sprawiają, że zdecydowano się na wykonywanie mostu metodą nawisową – równolegle prace będą wykonywane na czterech wózkach nawisowych – po dwa od podpory P-2 i P-3. Zapewni to brak ingerencji w nurt rzeki przy rozpiętości przęsła 110m. Wyzwaniem jest także krótki termin realizacji.
Dane ogólne:
– Obciążenia ruchome: LM1, LM2, LM3, LM4, MLC klasy I
– Układ statyczny: ciągły, sześcioprzęsłowy
– Konstrukcja przęseł: sprężona kablobetonowa o przekroju skrzynkowym
– Długość pomostu: 412 m
– Rozpiętość teoretyczna przęseł: 65,0+110,0+65,0+65,0+65+40,0=410,0 m
– Szerokość całkowita: 13,70-17,74 m ze względu na tarasy widokowe
– Geometria w planie: obiekt na prostej
– Kąt skosu osi podpór: 90,0°
– Niweleta: spadek stały 1,0% w kier. podpory P7
– Wysokość konstrukcyjna: 2,895-6,395 m
– Spadek poprzeczny jezdni: 2,5 % (dwustronny)
Most na Bugu jest jednym z ponad 20, które powstaną w ramach Rządowego Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Drogowej „Mosty dla regionów”. Program miał za zadanie wspierać samorządy w budowie ważnych i potrzebnych im nowych przepraw mostowych, w ciągu dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Założenie było takie, że koszt projektów i budowy tych mostów zostanie pokryty w większości z dotacji z budżetu państwa. Koszt budowy mostu w Grannem to 120 mln zł. Finansowanie tej inwestycji to prawdziwy majstersztyk, bowiem 99,5% to środki zewnętrzne. Udział powiatu siemiatyckiego to zaledwie 0,5%.
Zgodnie z umową most będzie gotowy po 20 miesiącach realizacji, czyli pod koniec października 2025 r.
Barbara Klem
Zdjęcia: Domost Małkinia Górna
Wizualizacje: CertusVia Warszawa
| Inwestor: Powiat Siemiatycki – lider projektu Projekt architektoniczny: Bogusław Markocki CertusVia Warszawa Generalny wykonawca: Domost z Małkini Górnej Kierownik budowy: Konrad Dąbkowski Kierownik robót mostowych: Marek Radziszewski Inżynier kontraktu: Mariusz Potępa Inspektorzy nadzoru: Mariusz Szumera, zastępca inżyniera kontraktu i roboty drogowe, Grzegorz Dziedzic – roboty mostowe |
