Na najkrótszej drodze Łomża-Białystok budowana jest przeprawa przez Narew. Nowy most powstaje w miejscu starego. Będzie większy i gotowy pod koniec 2025r.
Budowany obecnie most będzie całościowo szerszy (14,94 m) od starego obiektu (10 m). O metr szersza będzie również sama jezdnia – 7 m (wcześniej 6 m). Po jej prawej stronie powstanie chodnik, a po lewej ścieżka pieszo-rowerowa. Zaś na jesiennym placu budowy kadra inżynierska.
Rozbudowa prowadzona jest w miejscowości Wizna, w km 21+649 drogi krajowej nr 64. Odcinek „krajówki” objęty inwestycją ma ok. 400 m, przy czym sama długość nowego mostu to 184,5 m (dotychczasowy 182,6 m). Nowy obiekt będzie przystosowany do przenoszenia obciążeń 11,5 t/os. (wcześniej 10 t/os.).
Stary most położony w km 21+649 DK 64 (ul. Szosa Białostocka) to most drogowy powstały w 1962 r., którego nośność, wg. dokumentacji archiwalnej, została określona na klasę I według normy PN-57/B-03320. Składał się z siedmiu przęseł o rozpiętościach równych: 2×24 m, 3×27 m, 2×24 m. Schematem statycznym każdego z nich była belka swobodnie podparta. Ustrój składał się z siedmiu prefabrykowanych dźwigarów sprężonych o rozstawie osiowym 1,33 m. Wysokość prefabrykatu – 1,40 m. Po obydwu stronach jezdni znajdowały się kapy chodnikowe o nawierzchni bitumicznej, szerokości 1,25 m. Posadowiony był pośrednio na palach żelbetowych 30×30 cm i długości 10 m.
Ciekawostki historyczne
…brzeg wschodni
Projekt starego mostu powstał w 1958 r. w Warszawskim Biurze Studiów i Projektów Transportu Drogowego i Lotniczego (WBSiPTDiL) w Warszawie. Autorami byli inżynierowie Leopold Jaczewski i J. Umański. Most zaprojektowano na I klasę obciążenia ruchomego i obciążenie wyjątkowe T-80, zgodnie z normatywem technicznym projektowania mostów na drogach samochodowych z 1956 r. Dla dojazdów przyjęto III klasę techniczną drogi.
Z zachowanej dokumentacji archiwalnej możemy dowiedzieć się, że przed budową mostu komunikacja przez rzekę Narew odbywała się za pomocą promu. Budowa mostu miała m.in. umożliwić uruchomienie komunikacji PKS. Most zaprojektowano w osi zburzonego, zapewne w czasie wojny, poprzedniego mostu. Projekt inżynierów: Jaczewskiego i Umańskiego został rozpatrzony na posiedzeniu Komisji Oceny Projektów Inwestycyjnych przy Centralnym Zarządzie Dróg Publicznych Ministerstwa Komunikacji w Warszawie 12 lipca 1958 r. Projekt zatwierdzono do realizacji i określono wówczas kosztorys inwestycji na kwotę 8.787.500 zł. Wykonawcą mostu zostało Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych. Do projektu WBSiPTDiL wykonawca zgłosił m.in. projekt racjonalizatorski w zakresie zmiany kabli systemu Freyssineta na kable linowe typu polskiego, którego autorem był inż. Jerzy Sarosiek. Z zachowanej kopi obliczeń wynika że dla określenia rozkładu poprzecznego obciążenia ruchomego wykorzystano nowoczesną wówczas metodę tzw. Metodę Guyona-Massonetta opublikowaną w trzecim numerze niemieckiego pisma Der Bauingenieur w 1955 r.
Stary most od chwili oddania do użytkowania znajdował się w zarządzie Wojewódzkiego Zarządu Dróg Publicznych (WZDP) w Białymstoku, następnie Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych (DODP) w Białymstoku, a w końcu w Oddziale Generalnej Dyrekcji Dróg krajowych i Autostrad (GDDKiA) w Białymstoku.
Okolice mostu to tereny historycznych walk Wojska Polskiego w 1939 r. To tu znajdował się jeden z punktów polskiej linii obronnej chroniącej przeprawę przez Narew. Ówcześnie funkcjonujący most o stalowych dźwigarach został wysadzony przez polskich saperów, a przez dwa dni – w oparciu o nieukończone schrony bojowe – kilkuset Polaków pod dowództwem kpt. Władysława Raginisa walczyło tu z niemieckim XIX korpusem gen. Heinza Guderiana (ponad 32 tys. żołnierzy). Stąd o Wiźnie mówi się też polskie Termopile. 6 km na wschód od przeprawy mostowej przez Narew na Górze Strękowej znajdują się ruiny schronu kpt. Raginisa. Tamże na tablicach informacyjnych możemy zobaczyć m.in. zdjęcia wysadzonego przez polskich saperów przedwojennego mostu nad Narwią.
***
Po tej krótkiej lekcji historii wracamy na współczesny, jesienny plac budowy. Zły stan techniczny oraz potrzeba dostosowania się do wymagań aktualnie obowiązujących przepisów w zakresie przekroju ruchowego i nośności mostu zmusiła zarządcę – Oddział GDDKiA w Białymstoku do zgłoszenia programu inwestycji pod nazwą: Rozbudowa mostu przez rzekę Narew w miejscowości Wizna DK 64. Ministerstwo Infrastruktury uzgodniło ten program w 2018 r. Umowę na opracowanie dokumentacji projektowej podpisano w 2019 r. z Pracownią Projektową MiD Marcin Dudek z Gdańska. 30 maja 2022 r. uzyskano dla przedsięwzięcia decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Z uwagi na znaczny wzrost szacunkowego kosztu inwestycji zdecydowano się na realizację robót w formule projektuj i buduj z możliwością wykorzystania uzyskanych wcześniej decyzji. Kontrakt z wykonawcą – firmą Strabag został zawarty 24 kwietnia 2023 r. Na realizację przewidziano 30 miesięcy, co daje na tę chwilę datę końcową 24 października 2025 r.
Przedmiotem inwestycji jest: wykonanie drogi objazdowej wraz z mostem tymczasowym, rozbiórka starego oraz budowa nowego mostu i wykonanie robót branżowych w zakresie inwestycji. Inwestycja rozpoczęła się od budowy objazdu wraz z tymczasowym obiektem mostowym o łącznej długości 480 m.
– Prace związane z wykonywaniem drogi objazdowej rozpoczęliśmy w listopadzie 2023 r. – mówi Przemysław Simson, kierownik budowy. – Od stycznia do kwietnia 2024 r. ze względu na bardzo wysoki stan wody w rzece, mieliśmy na pewnym zakresie wstrzymane roboty. Uzyskanie pozwolenia na użytkowanie drogi objazdowej wraz z mostem tymczasowym oraz przełożenie ruchu samochodowego na objazd nastąpiło w połowie czerwca 2024 r. Poniżej zdjęcia przeprawy tymczasowej.
Przeprawa tymczasowa została zlokalizowana w pobliżu istniejącego mostu. Objazd jest poprowadzony po tymczasowych nasypach oraz obiekcie mostowym. Konstrukcja powstała równolegle do osi DK 64 od strony górnej wody starego obiektu. Do wykonania mostu tymczasowego wykorzystano system mostów składanych. Filary tymczasowe stanowią podpory ażurowe z rur stalowych stężonych między sobą z ukształtowanymi izbicami od strony napływu wody. Przyczółki stanowią konstrukcje ław z betonu zbrojonego oparte na zestawie z płyt drogowych w obudowie ze stalowych grodzic. Parametry mostu tymczasowego: długość całkowita – 113,15 m, trzyprzęsłowy: 36,76 m+36,58 m+39,81 m, szerokość jezdni – 7,20 m, szerokość chodnika – 1,50 m, klasa nośności: II (LM1). Objazd tymczasowym mostem uruchomiono 13 czerwca br.
Kolejnym etapem były roboty rozbiórkowe starego obiektu, które można było rozpocząć w połowie czerwca. Następnie na jego miejscu rozpoczęła się budowa nowego obiektu.
Na tę chwilę (jest druga połowa października 2024 r.) mamy wykonane następujące prace: rozebrany stary most w niezbędnym na ta chwile zakresie, posadowienie pośrednie wszystkich podpór w postaci wbijanych pali żelbetowych, ścianki tracone na podporach pośrednich, fundamenty wszystkich podpór, wszystkie podpory i jesteśmy na etapie szalowania ustroju nośnego.
Chronologicznie jesteśmy poinformowani, to teraz kilka zdań o nowym obiekcie. Konstrukcję ustroju niosącego nowy most stały zaprojektowano jako dwudźwigarową z betonu sprężonego kablami stalowymi wysokiej wytrzymałości. Ustrój zostanie oparty na podporach za pośrednictwem łożysk. Filary stanowią masywne podpory z ukształtowanymi izbicami od strony napływu wody. Przyczółki są masywne z korpusem wykonanym jako ściana czołowa. Podpory zostały posadowione pośrednio na prefabrykowanych palach żelbetowych 30×30 cm.
Na obiekcie przewidziano wykonanie dwóch pasów ruchu o szerokości 3,50 m każdy oraz obustronnych opasek o szerokości 0,50 m. Parametry nowego mostu: długość obiektu: 184,5 m, rozpiętości przęseł: 33+38+41+38+33 m, szerokość całkowita ustroju: 14,70 m, jezdnia: 2×3,50 m.
Na koniec opinia kierownika o prowadzonej realizacji:
– Niewątpliwie najbardziej nieprzewidywalną rzeczą na tym kontrakcie jest rzeka, która w okresie zimowo-wiosennym z powodu wysokich stanów wód powoduje liczne podtopienia i potrafi wstrzymać prace. Natomiast latem tego roku stan wody był wyjątkowo niski, co spowodowało z kolei problemy w poruszaniu się barek, wykorzystywanych do prac przy rozbiórce starego mostu oraz budowie nowej podpory nurtowej. Do tej pory barki, które były wykorzystywane, nie mogą wypłynąć z powodów niskich stanów wód na trasie ich spływu.
Po prawej stronie przebiegać będzie ciąg pieszy o szerokości 1,50 m, natomiast od strony górnej wody ciąg pieszo – rowerowy o szerokości 2,50 m. Wprowadzenie na obiekt ścieżki pieszo-rowerowej i chodnika ma związek z położeniem mostu w obszarze o szczególnych walorach przyrodniczych i turystycznych. Najbliższa okolica mostu to tereny Biebrzańskiego Parku Narodowego. Wzdłuż prawego brzegu rzek Biebrzy i Narwi przebiega jedna z międzynarodowych tras rowerowych Euro Velo o łącznej długości 5.984 km, prowadząca od przylądka Nordkapp w Norwegii do stolicy Grecji – Aten. Na lewym brzegu Narwi znajdują się z kolei trasy rowerowe o znaczeniu ponadregionalnym – trasa Green Velo poprowadzona przez województwa: podkarpackie, świętokrzyskie, lubelskie, podlaskie i warmińsko-mazurskie, jak i regionalnym (szlak rowerowy Bagno Wizna). Umiejscowienie na moście ścieżki pieszo-rowerowej umożliwi bezpieczne połączenie powyższych tych tras.
Nowy most przez Narew kosztować będzie 46,3 mln zł.
Barbara Klem
Informacje na temat starego mostu przygotował Jerzy Dąbrowski GDDKiA O/B-stok
Zdjęcia: Tomasz Mościcki – Strabag, Barbara Klem
| Kierownik budowy: Przemysław Simson Kierownicy robót: Maciej Rusiłowicz – branża mostowa, Bożena Anuszkiewicz – branża drogowa, Sebastian Ruciński – branża elektryczna, Krzysztof Wiśniewski – branża teletechniczna, Michał Gielniowski – majster Inspektorzy nadzoru: Tadeusz Maciak – Kierownik zespołu nadzoru/Inspektor od robót mostowych, Piotr Horosz (drogi), Kazimierz Batruch (elektr.), Michał Redo (teletechnika) Projekt: ZUP Mostex Kartuzy, Tadeusz Stefanowski, główny projektant Generalny wykonawca: Strabag Inwestor: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad – reprezentowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Białymstoku Kierownik projektu: Jerzy Dąbrowski Naczelnik Wydziału Mostów GDDKiA O/B-stok: Dorota Gawryluk |
