1.200 m, 46 podpór. Przeprawa nie tylko przez Narew, ale i dolinę rzeki. Jest zasadniczą częścią trasy ekspresowej S61 – obwodnicy Łomży.
Obwodnica Łomży to 13 km odcinek drogi ekspresowej S61 od węzła Łomża Zachód (z węzłem) – do węzła Kolno (bez węzła). Odcinek stanowi fragment szlaku komunikacyjnego Via Baltica. Na trasie będą wybudowane trzy węzły drogowe: Łomża Zachód, Nowogród i Łomża Północ. W ramach inwestycji kierowcy dostaną również 7 km fragment DK64 od Łomża Północ do Elżbiecina i dwa skrzyżowania z ruchem okrężnym z drogą DK61 w okolicach miejscowości Marianowo oraz z DK64 w rejonie miejscowości Elżbiecin. Powstaje także – wspomniany na wstępie – most nad doliną Narwi. Ale jeszcze parę słów o samej drodze. Parametry techniczne trasy: klasa drogi: S i GP, dwa razy po dwa pasy ruchu (2×3,5 m) plus pas awaryjny 2,5 m i pobocza 0,75 m. Obciążenie: 115kN ton/oś.
Obiekt realizowany jest w trzech technologiach: nawis, nasuw i rusztowania stacjonarne. Bardzo szczegółowo opisywaliśmy technikę nasuwania mostu przy okazji budowy mostów kolejowych w Uhowie koło Łap („Budownictwo i Architektura Podlasia” nr 4/2022). Teraz przedstawiamy te techniki stosowane do wznoszenia mostów drogowych.
– Z prędkością 6-7 m/godz. Specjalna maszyna AH317 przesuwa segmenty mostu – mówi Paweł Guc z firmy Intercor. – Długość nasuwanego przęsła wynika z rozpiętości pomiędzy podporami, co oznacza, że raz w tygodniu nasuwamy połowę długości przęsła, czyli jeden segment. Taki podział został narzucony przez projektanta. Potrzebujemy ok. czterech godzin, żeby nasunąć segment długości 20,75 m betonowany na tzw. wytwórni. Cykl jest tygodniowy, co oznacza, że co tydzień wysuwamy jeden segment ustroju nośnego.
Wchodząc bardziej w szczegóły, wykonawcy betonują ustrój nośny mostu w jednym miejscu i wysuwają zabetonowane przęsła do przodu za pomocą odpowiednich urządzeń hydraulicznych i łożysk ślizgowych. Ta dość nietypowa, ale już dość często stosowana w Polsce metoda budowania mostów o odpowiedniej długości i konstrukcji polega na betonowaniu płyty pomostu za przyczółkiem i wysuwaniu kolejno wykonanych elementów do przodu, aż do momentu, w którym się spotka z kolejną częścią tego obiektu, czyli miejscem, gdzie realizowane są przęsła nurtowe. Te z kolei wykonywane są metodą betonowania nawisowego za pomocą przesuwających się, po uprzednio zabetonowanej i sprężonej konstrukcji, tzw. wózków nawisowych. Przęsło nurtowe betonowane jest za pomocą pary wózków rozpoczynających swoją pracę od segmentu startowego (podpory), a następnie, w kolejnych sekwencjach betonowań poruszają się w kierunku środka przęsła, zmieniając przy okazji wysokość konstrukcyjną przęsła.
– Nasuw i nawis to jest dosyć skomplikowana metoda budowy mostów, ale mamy już na swoim koncie kilka takich realizacji – kontynuuje kierownik robót mostowych. – W pierwszym etapie musieliśmy wykonać wszystkie podpory dla jezdni lewej i prawej, a następnie będziemy wykonywać ustroje nośne dla lewej jezdni. Sekwencja wysuwania mostu realizowana jest za pomocą hydraulicznego urządzenia o następujących parametrach technicznych: podnoszenie z siłą 2200 t, wysuwanie 900 t (most przesuwa się na łożyskach ślizgowych redukujących tarcie. Robimy to w sekwencjach 25-centymetrowych kroków. Każdy krok/cykl składa się z następujących czynności: podniesienie urządzeniem z hamulca przęsła mostu do góry, przesunięcie go o 25 cm do przodu z siłą do 900 t, opuszczenie przesuwanego segmentu na łożysko/hamulec i następnie siłownik cofa się do tyłu o 25 cm. Tak, sekwencyjnie, powtarzamy to kilkadziesiąt razy, żeby przesunąć cały segment do przodu.
Odcinek Łomża Zachód-Kolno to ostatni fragment Via Baltica, na którym trwają jeszcze prace. Zgodnie z kontraktem (wartym 713,4 mln zł) wykonawca ma udostępnić do ruchu jedną jezdnię S61 (w przekroju 1×2 dla tymczasowego ruchu dwukierunkowego) na całej długości trasy głównej – w połowie 2024 r. Ma to ogromne znaczenie dla mieszkańców Łomży, którzy zostaną wówczas uwolnieni od ruchu tranzytowego. Cały odcinek S61 z dwoma jezdniami i całą infrastrukturą towarzyszącą, czyli standard dwujezdniowej drogi ekspresowej, ma być oddany do użytku w połowie 2025 r. Obwodnica Łomży będzie ostatnim odcinkiem trasy Via Baltica, który będzie oddany do użytku. Już teraz można przejechać drogą S61 od granicy państwa do Łomży, w październiku uruchomiono przejezdność od węzła Podborze do już istniejącego fragmentu od Śniadowa.
Inwestycja jest współfinansowana z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko – kwota dofinansowania to 518,08 mln zł, przy całkowitej wartości projektu (od dokumentacji, przez wykupy, po roboty budowlane) – 804,79 mln zł.
23 października 2023 r., dzięki staraniom Koła Międzyzakładowego SITK przy GDDKiA O/B-stok, odbyło się spotkanie techniczne na budowie mostu. Kierownicy budowy profesjonalnie omówili technologie realizacji obiektu, odpowiadając rzeczowo na liczne pytania. Budowa wywarła duże i pozytywne wrażenie na uczestnikach swoim rozmachem i różnorodnością techniczną
| Inwestor: GDDKiA Oddział Białystok Projekt: Tadeusz Stefanowski i Paweł Stefanowski – ZUP „Mostex” Kartuzy, koordynator, Krzysztof Solarz – Autostrada II Katowice Wykonawca: Przedsiębiorstwo Usług Technicznych „Intercor” Zawiercie Kierownik budowy: Stanisław Semrau Kierownik robót mostowych: Paweł Guc Inspektor nadzoru: Tomasz Bączyk Nadzór: Lafrentz |
Paweł Guc – Intercor, Barbara Klem
Zdjęcia: Intercor i SITK O/B-Stok
Artykuł ukazał się w kwartalniku „Budownictwo i Architektura Podlasia” nr 4(83)/2023.
