Przez mosty w Uhowie w obie strony

Od grudnia 2023r. jeździmy po obu mostach kolejowych w Uhowie. Wykonane w nietypowy sposób, przeszły próby obciążeniowe i zostały oddane do użytkowania.

W październiku 2023 r. jako pierwszy był oddany do użytku tor drugi (wg określenia kolejarzy), relacja z Białegostoku do Warszawy. W grudniu natomiast, w drugiej kolejności, oddano tor numer jeden, kierunek Warszawa-Białystok. Szczegółowy opis budowy mostów znajdziecie Państwo w archiwalnym wydaniu „Budownictwa i Architektury Podlasia” z grudnia 2022 r. (str. 10-14).

Po prawie dwóch latach realizacji, czas na jej podsumowanie. Oddaję głos Januszowi Rutkowskiemu, który kierował budową z ramienia generalnego wykonawcy:

– Wszystkie założenia, jakie były do zrealizowania, jak i same obiekty, zostały wykonane – mówi. – Nie było żadnych rozwiązań zastępczych, wszystko zbudowaliśmy tak, jak zostało zaprojektowane. Mosty pozytywnie przeszły próby obciążeniowe. Spełniają wymagania pociągów rozwijających prędkość 200 km/godz. Będzie ona mogła być wdrożona jednak dopiero po wybudowaniu stacji Łapy, która jest w ich sąsiedztwie. Cała jej infrastruktura ma być gotowa w drugiej połowie 2024 r. Czy uda się nam dotrzymać terminu? Na początku stycznia „zatrzymały nas” złe warunki atmosferyczne, synoptycy nie zapowiadają szybkiej poprawy. A więc trudno deklarować ten termin jako pewny. A trzeba pamiętać, że oprócz fizycznego wykonania prac, inwestor musi uzyskać dopuszczenie z Urzędu Transportu Kolejowego. Trzeba złożyć dokumentację i przejść ścieżkę administracyjną. To też czas.

Stacja Łapy to oddzielny temat, przejdźmy tymczasem na mosty. Jednym z warunków uzyskania pozwolenia na użytkowanie takich obiektów jest przeprowadzenie prób wytrzymałości przez wykonanie badań statycznych i dynamicznych. Do tych badań mosty wyposażane są w odpowiednie oprzyrządowanie elektroniczne, które odczytuje ich odchylenia w pionie podczas obciążenia statycznego i dynamicznego. Do wykonania prób obciążenia używane są lokomotywy. Ich rozstaw osi i ciężar jest określony w projekcie próbnego obciążenia, wykonanym przez projektanta. Każdy most ma tzw. strzałkę ugięcia i tę strzałkę się właśnie bada po wybudowaniu. Wyliczenia projektanta wskazują, jakie należy dobrać środki, żeby wykonać badania i jakie powinno się uzyskać wyniki.

– Oczywiście żartobliwie wszyscy mówimy, że kierownik budowy z ekipą wykonawczą, projektantem i osobami mierzącymi stoją pod mostem – wtrąca ciekawostkowo kierownik budowy. – Jest to pewna legenda, że niby jak się konstrukcja zarwie, to winni od razu poniosą karę. Rzecz jest zgoła inna. W latach ubiegłych, kiedy przeprowadzało się takie badania, nie było elektroniki. Wszystko opierało się na odczycie mechanicznym. Przyrządy są podczepione pod ustrój i ich wskazania naocznie odczytywało się ze wskaźników. Dlatego trzeba było po prostu stanąć pod mostem. W tej chwili fizycznie już nikt nie musi stać pod mostem, bo tam właśnie są zamontowane czujniki sensorowe, a operator urządzenia może być obok obiektu i odczytywać dane.

Obciążenia statyczne i dynamiczne mostów w Uhowie były wykonywane w godzinach nocnych z uwagi na to, że w dzień nie można na kilka godzin zamknąć całkowicie ruchu kolejowego, a trzeba się spodziewać różnych sytuacji podczas takiego badania. Przeprowadzano je od północy do czwartej rano. Testy obciążenia statycznego i dynamicznego zakończyły się sukcesem, dlatego Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego mógł wydać inwestorowi pozwolenie na użytkowanie i po nim uruchamiano ruch po obu nowych mostach.

Na razie pociągi kursują w Uhowie z prędkością tylko 120 km/godz. Przed zwiększeniem prędkości do 200 km/godz. mosty będą jeszcze raz badane, ale tylko na obciążenia dynamiczne. W tej chwili nie ma takiej możliwości, aby wyniki, które otrzymano w obecnych badaniach przeliczyć do prędkości wyższych. Badana będzie również na całej długości (70 km) sieć elektryczna, która dostarcza energię dla elektrowozów (bo ona też jest przystosowana do prędkości 200 km/godz.).

– Będzie to też specjalnie wyposażona lokomotywa i będziemy mogli sobie kiedyś również o tym badaniu przygotować artykuł z uwagi na to, że bardzo rzadko mamy do czynienia z prędkościami 200 km/godz. i takich badań się często nie robi – zapewnia Janusz Rutkowski.

Ciekawostką omawianych obiektów, której nie poruszyliśmy w poprzednim artykule, jest zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji. Konstrukcja dźwigarów jest zamknięta, ma przekrój prostokąta. Jest zabezpieczona antykorozyjne na zewnątrz, co oczywiste, ale zabezpieczona jest również w przestrzeni wewnętrznej, która jest zamknięta przez spawy. Zabezpieczenie wewnętrzne uzyskano przez zmniejszenie ilości tlenu w przestrzeni – wpompowano w nią azot, który nie pozwala na rozwijanie się ewentualnej korozji. Widzimy most, widzimy stal, a nie domyślamy się jakie kryje niespodzianki (uśmiech).

W celu serwisowania mostów, zarówno od góry, ale i od dołu są zamontowane specjalne windy – zawieszone pod mostami wózki. Korzystać z nich może tylko inspekcja dozorująca obiekty, bo ich przeglądy muszą być cykliczne ze względu na duże rozpiętości i prędkości. Most musi być poddawany monitoringowi nie tylko elektronicznemu, ale i bezpośredniemu przez człowieka.

Żeby zbudować mosty, wykonawca musiał ingerować w rzekę – oczywiście za zgodą Narwiańskiego Parku Narodowego, który zarządza tym ciekiem wodnym. W korycie Narwi były zbudowane specjalnie sztuczne wyspy, na których stał ciężki sprzęt. Wciąż jeszcze są powbijane w dno pale i trzeba to rozebrać, ale wysoki poziom wody na razie na to nie pozwala.

– Myślę, że w marcu, kiedy już miną roztopy, to to zrobimy i wtedy wizualnie całe otoczenie mostu będzie docelowe – podsumowuje Janusz Rutkowski.

Inwestor: PKP PLK SA Warszawa Kierownik budowy: Janusz Rutkowski Kierownik robót mostowych: Rafał Garncarek

Barbara Klem

Zdjęcia i film: Paweł Spryszak, Intercor Zawiercie